خلافا لمطار بيروت المصنّف من قبل بعض الدول في خانة «المناطق الحمراء»، أي في حالة حرب، لا يزال مرفأ بيروت في الخانة الخضراء ويعمل بشكل طبيعي. عملياً لا يدخل المرفأ في الـred zone سوى لدى ورود معلومات إلى شركات التأمين الدولية بأن لبنان منطقة خطرة يفترض تجنبها وهو ما لم يحصل حتى الآن. ويبدو مستغرباً أن تكون سماء لبنان «حمراء» بينما بحره «أخضر»، الا اذا كانت ثمة قطبة سياسية مخفية تقوم على التهويل والحصار والضغط على اللبنانيين، شاركت فيه شركة الطيران الوطنية (ميدل ايست)، ما أدى إلى مسارعة عدد من شركات الطيران الدولية الى وقف رحلاتها إلى لبنان وبدء اجلاء رعاياها.

هذا التوتر يقابله هدوء تام في المرفأ. إذ «لم نتبلغ أي خبر من شركات التأمين حول أي تبديل في آلية العمل، ولم تصدر تلك الشركات أي تعميم بتلقيها تحذيرات يبنى عليها لاتخاذ تدابير وقائية»، بحسب ما أكد رئيس نقابة الوكلاء البحريين مروان اليمن لـ«الأخبار». فالبواخر، كما الطائرات، تخضع لعقود تأمين بمبالغ مرتفعة، «لذلك فور تبلغ الشركات أي تحذير سنكون أمام نوعين من الرسوم: بدل أخطار على الحاويات يختلف بين الحاويات الصغيرة والكبيرة ويفرض على كل مستوعب على حدة. بينما تخضع البضاعة غير الموضبة في حاويات الى بدلات بحسب الوزن. ولا يشمل ذلك السفن المحملة بالمحروقات التي تخضع لمستوى مخاطر مختلف وطريقة التأمين عليها مختلفة لأنها تشمل التأمين على الأخطار البيئية في حال حصول تسرب ما، وبالتالي أكلافها مرتفعة في الظروف العادية فكيف في طروف الحرب».

الرسوم على الحاويات والبضائع في حال فرضها، يتقاضاها الوكيل البحري من التاجر ويقوم بتحويلها الى الشركات التي يمثلها. لكن «حتى الآن لم يطالب الوكلاء البحريون بأي مبالغ اضافية من المستوردين أو المصدرين سواء كانت بدلات أخطار أو رسوم نقل»، ما يعني أن كل من يعمد الى رفع سعر البضاعة في السوق بحجة البدلات الاضافية يتاجر بالأزمة وينبغي محاسبته.

النائب الأول لرئيس الاتحاد العربي لغرف الملاحة البحرية والرئيس السابق للغرفة الدولية للملاحة في بيروت ايلي زخور شدّد على أن «لا مبرر لزيادة الأسعار، وممنوع على الوكيل اليوم تقاضي أي مبلغ اضافي طالما أن شركات الملاحة لم تطلب تقاضي أي رسوم اضافية». وأكد ان حركة الملاحة طبيعية وكل الخطوط الدولية تعمل كالمعتاد، علماً أنه لا يمكن اعطاء أرقام دقيقة حول حركة الحاويات سوى في نهاية الشهر الجاري.
ويستقبل مرفأ بيروت نحو 20 ألف حاوية نمطية شهرياً، وهو متوسط حركة الاستيراد، بينما تخرج منه 7 آلاف حاوية للتصدير، عدا عن استخدام المرفأ كمحطة مؤقتة لبلوغ الوجهة النهائية في ما يسمى بالـ “Transhipment”. وبحسب اليمن، فإن «الضرر يقع عند بلوغ تحذيرات حول خطورة المرور بلبنان مما سيفقدنا هذا الدور ويؤثر علينا مباشرة. لكن حتى الآن الحركة كما هي ولم تتأثر أبدا». لكن ما يحصل هو «تأثر بعض التجار وفقدانهم عقود تصدير بعد تعليق بعض العقود الخارجية معهم الى حين جلاء الوضع العام خوفاً من دفع ثمن البضاعة وعدم وصولها أو تلفها بسبب الظروف الأمنية». وثمة طلبيات لا تتعلق بمواد أساسية، كالدراجات الهوائبة والمفروشات وغيرها، «جرى تجميدها وطُلب من بعض المصدرين والمعامل الصناعية التريث مما خلق نوعاً من البلبلة».